Underliggende yield per passasjer – Hva betyr det for flyselskaper?

Hva er underliggende yield per passasjer?

Underliggende yield per passasjer er et nøkkeltall som brukes i luftfartsindustrien for å måle hvor mye inntekt et flyselskap i gjennomsnitt tjener per passasjer, men justert for ekstraordinære poster. Vanlig yield per passasjer beregnes som totale passasjerinntekter delt på antall passasjerer. Men flyselskaper har ofte store engangsinntekter eller -kostnader som ikke gjenspeiler den ordinære driften. Eksempler på slike poster er salg av slotter (take-off- og landingstider), kompensasjon fra forsinkelser, inntekter fra fraktvirksomhet eller gevinster ved salg av fly. Underliggende yield fjerner disse postene for å gi et renere bilde av hvor godt selskapet klarer å tjene penger på selve passasjertransporten.

For en investor som vurderer et flyselskap, er underliggende yield et svært nyttig verktøy. Det gjør det lettere å sammenligne resultater fra kvartal til kvartal og mellom ulike selskaper, fordi man fjerner støyen fra hendelser som ikke gjentar seg. Tallet sier noe om selskapets prisingsevne, ruteplanlegging og evne til å selge tilleggsprodukter som bagasje, setevalg og mat om bord.

I Norge er underliggende yield blitt stadig mer fremtredende i rapporteringen fra både Norwegian og SAS. Etter koronapandemien, da mange flyselskaper hadde ekstraordinære inntekter fra statlige støtteordninger og samtidig måtte justere for store engangskostnader, ble behovet for et justert inntjeningsmål ekstra tydelig.

Forstå underliggende yield per passasjer

For å forstå underliggende yield per passasjer må man først forstå hva yield er i luftfartssammenheng. Yield er gjennomsnittlig inntekt per passasjerkilometer (RASK) eller per passasjer. Men i praksis rapporterer de fleste flyselskaper yield per passasjer fordi det er enklere å kommunisere. Underliggende yield går ett skritt videre ved å korrigere for poster som analytikere og ledelsen mener ikke er representative for den underliggende driften.

Hvorfor er justeringer nødvendige? Flyselskaper opererer i en svært syklisk bransje med mange engangshendelser. For eksempel kan et flyselskap selge en slot på en populær rute og få en inntekt på flere hundre millioner kroner. Denne inntekten har ingenting med å fly passasjerer å gjøre, men vil likevel blåse opp yield-tallet hvis den ikke justeres bort. Tilsvarende kan kompensasjon for forsinkelser eller kanselleringer føre til at inntektene blir lavere enn det som er normalt.

Underliggende yield forsøker å fange opp den gjentakende inntjeningen fra passasjervirksomheten. Det er derfor et bedre mål på selskapets konkurransekraft og prisingsevne over tid. Når du som investor ser at et flyselskap rapporterer en økning i underliggende yield, betyr det at selskapet klarer å ta høyere priser per passasjer, enten gjennom dyrere billetter, flere tilleggsprodukter eller en kombinasjon.

Hvordan fungerer underliggende yield per passasjer?

Beregningen av underliggende yield per passasjer er i prinsippet enkel: (Passasjerinntekt – Justeringer for engangsposter) / Antall passasjerer. Utfordringen ligger i å definere hva som skal justeres for. Dette er ofte overlatt til ledelsens skjønn, og derfor er det viktig at investorer setter seg inn i hvilke poster som er justert.

Vanlige justeringer inkluderer:

• Gevinst/tap ved salg av fly eller slotter
• Kompensasjon fra forsinkelser/kanselleringer (både mottatt og utbetalt)
• Inntekter fra frakt eller andre ikke-passasjerrelaterte aktiviteter
• Statlige støtteordninger (som lønnskompensasjon under pandemien)
• Oppkjøpsrelaterte kostnader

Flyselskaper publiserer ofte en avstemming av underliggende yield i sine kvartalsrapporter. Som investor bør du sammenligne denne med historiske tall og med konkurrentenes tall for å vurdere om selskapet styrker eller svekker sin posisjon.

Historisk bakgrunn

Yield management som konsept oppsto i luftfartsbransjen på 1980-tallet etter dereguleringen i USA. Flyselskapene begynte å bruke avanserte prismodeller for å maksimere inntektene per sete. Målet var å fylle flyene samtidig som man tok høyest mulig pris fra hver passasjer. Yield per passasjer ble raskt et standard nøkkeltall.

Behovet for en underliggende variant vokste frem etter finanskrisen i 2008, da mange flyselskaper hadde store engangsposter knyttet til restruktureringer og nedskrivninger. Men det var først under og etter koronapandemien at underliggende yield virkelig ble allemannseie. I 2020–2021 mottok flyselskaper store statlige støttebeløp, samtidig som de hadde ekstraordinære kostnader til refusjoner og ombookinger. Analytikere trengte et mål som viste hvordan den ordinære passasjervirksomheten utviklet seg.

I Norge var Norwegian et av de første selskapene som systematisk begynte å rapportere underliggende yield i sine kvartalspresentasjoner. SAS fulgte etter. I dag er det vanlig praksis i hele den europeiske luftfartsindustrien. Begrepet har også spredt seg til andre transportbransjer, som jernbane og buss, men er fortsatt mest utbredt i luftfart.

Praktisk eksempel

La oss se på et praktisk eksempel med Norwegian Air Shuttle. Ifølge selskapets rapportering (tallene er illustrative og basert på offentlig tilgjengelig informasjon) hadde Norwegian i 2022 omtrent 15 millioner passasjerer og passasjerinntekter på 12 milliarder NOK. Selskapet justerte for engangsposter som salg av slotter og kompensasjonsordninger på til sammen 0,5 milliarder NOK. Underliggende yield per passasjer ble da (12 000 – 500) / 15 = 767 NOK.

I 2023 økte passasjertallet til 18 millioner, og passasjerinntektene steg til 15 milliarder NOK. Engangspostene var mindre, kun 0,3 milliarder NOK, hovedsakelig knyttet til oppgjør etter pandemien. Underliggende yield ble (15 000 – 300) / 18 = 817 NOK. Økningen på 50 NOK per passasjer skyldtes høyere billettpriser og økt salg av tilleggsprodukter som bagasje og setevalg.

Til sammenligning hadde SAS i samme periode en underliggende yield på 750 NOK i 2022 og 782 NOK i 2023 (igjen illustrative tall). Forskjellen på 35 NOK per passasjer i 2023 kan skyldes at Norwegian har en mer effektiv prismodell eller en annen rutesammensetning. En slik sammenligning gir investorer viktig innsikt i konkurranseforholdet mellom de to selskapene.

Fordeler og ulemper

Fordelene med underliggende yield per passasjer er flere. For det første gir det et mer stabilt bilde av inntjeningen, fri for støy fra engangshendelser. Dette gjør det lettere å se underliggende trender i prising og etterspørsel. For det andre muliggjør det bedre sammenligning mellom selskaper, fordi man reduserer effekten av ulike regnskapsmessige valg og engangsposter. For det tredje hjelper det investorer med å vurdere ledelsens evne til å styre inntekter og prising over tid.

Ulempene er også verdt å merke seg. Justeringene er i stor grad basert på ledelsens skjønn, og det er en risiko for at selskaper bevisst eller ubevisst justerer på en måte som gir et fordelaktig bilde. For eksempel kan et selskap velge å klassifisere en gjentakende inntektspost som «engangs» for å få underliggende yield til å se høyere ut. Derfor bør investorer alltid lese noteinformasjonen i regnskapet for å forstå hva som er justert.

En annen ulempe er at underliggende yield ikke sier noe om kostnadssiden. Et selskap kan ha høy yield, men samtidig høye kostnader per passasjer (CASK), noe som gir lav margin. Derfor må underliggende yield alltid vurderes sammen med andre nøkkeltall som CASK, load factor og driftsmargin. Tallet er et nyttig verktøy, men ikke en fullstendig analyse i seg selv.

Vanlige misforståelser

En av de vanligste misforståelsene er at underliggende yield per passasjer er det samme som gjennomsnittlig billettpris. Det stemmer ikke. Yield inkluderer alle inntekter knyttet til passasjeren, inkludert tilleggsprodukter som bagasje, setevalg, mat og drikke, samt eventuelle endringsgebyrer. Billettprisen er bare én komponent. Derfor kan yielden være betydelig høyere enn gjennomsnittlig billettpris, spesielt for lavprisselskaper som tjener mye på tillegg.

En annen misforståelse er at underliggende yield alltid er lavere enn rapportert yield. Det er ikke nødvendigvis sant. Hvis et selskap har hatt store engangskostnader (for eksempel kompensasjon til passasjerer), vil justeringen øke yielden. Underliggende yield kan altså være både høyere og lavere enn den rapporterte yielden, avhengig av om engangspostene er positive eller negative.

En tredje misforståelse er at underliggende yield er det eneste viktige tallet for å vurdere et flyselskap. Som nevnt tidligere, må det sees i sammenheng med kostnader og kapasitetsutnyttelse. Et selskap med høy yield, men lav load factor, kan ha dårligere lønnsomhet enn et selskap med lavere yield og høyere belegg. Investorer bør derfor alltid gjøre en helhetlig analyse.

Oppsummering

Underliggende yield per passasjer er et sentralt nøkkeltall for investorer som ønsker å forstå flyselskapers inntjeningsevne. Ved å justere for engangseffekter gir det et renere bilde av hvor mye selskapet tjener på hver enkelt passasjer i den ordinære driften. Tallet er spesielt nyttig i en bransje preget av store svingninger og mange ekstraordinære poster.

For å bruke tallet riktig må man sette seg inn i hvilke justeringer som er gjort, og sammenligne med historiske tall og konkurrenter. Underliggende yield bør alltid analyseres sammen med kostnadsmål som CASK og operasjonelle mål som load factor. Da får man et solid grunnlag for å vurdere om et flyselskap er konkurransedyktig og lønnsomt på sikt.

I en norsk kontekst har både Norwegian og SAS gjort underliggende yield til en standard del av rapporteringen. For deg som investor er det et verdifullt verktøy for å skille mellom støy og substans i kvartalsrapportene.