Luftfart RPK peer gap – Hva er det og hvordan brukes det i analyse?

Hva er Luftfart RPK peer gap?

RPK står for Revenue Passenger Kilometers, på norsk inntektsbringende passasjerkilometer. Det er et av de mest sentrale volumtallene i luftfartsindustrien og beregnes ved å multiplisere antall betalende passasjerer med antall kilometer de flyr. For eksempel, hvis et flyselskap frakter 10 millioner passasjerer som i gjennomsnitt flyr 1000 kilometer, blir RPK 10 milliarder. Dette tallet sier noe om hvor mye trafikk selskapet genererer, men ikke nødvendigvis om lønnsomheten.

Peer gap er et begrep som henter innsikt fra sammenlignende analyse. I finansverdenen kaller vi det ofte for «peer comparison» – altså å sammenligne et selskap med en gruppe lignende selskaper. Luftfart RPK peer gap er rett og slett differansen mellom et flyselskaps RPK og gjennomsnittlig RPK for en utvalgt gruppe sammenlignbare flyselskaper (peers). Gapet uttrykkes vanligvis i prosent, slik at man lett kan se om selskapet ligger over eller under gjennomsnittet.

For en investor som vurderer å kjøpe aksjer i et flyselskap, kan dette gapet gi en rask pekepinn på om selskapet vokser raskere eller saktere enn konkurrentene. Det kan også indikere markedsandeler og om selskapet har en unik posisjon i markedet. Men det er viktig å huske at RPK alene ikke forteller hele historien – det må sees i sammenheng med kapasitet, kostnader og inntjening.

Forstå Luftfart RPK peer gap

For å forstå RPK peer gap fullt ut, må vi først forstå hva RPK egentlig måler. RPK er etterspørselssiden av flyselskapets drift. Det forteller oss hvor mange kilometer passasjerene faktisk har betalt for å reise. Dette skiller seg fra ASK (Available Seat Kilometers), som måler tilbudssiden – altså hvor mange setekilometer selskapet har tilgjengelig. Forholdet mellom RPK og ASK kalles kabinfaktor (load factor), og er et mål på hvor godt selskapet fyller setene.

Peer gapet kan være både positivt og negativt. Et positivt gap betyr at selskapet har høyere RPK enn gjennomsnittet av peers. Det kan skyldes flere forhold: selskapet kan ha en større markedsandel, et mer attraktivt rutenettverk, eller det kan være at det opererer i et raskt voksende marked. For eksempel, hvis Norwegian har et positivt gap sammenlignet med andre europeiske lavprisselskaper, kan det tyde på at Norwegian har klart å kapre en større andel av reisende fra Skandinavia.

Et negativt gap kan derimot være et varseltegn. Det kan bety at selskapet taper markedsandeler, eller at det er mindre effektivt til å tiltrekke seg passasjerer. Men også her må man være forsiktig: et negativt gap kan også skyldes at selskapet bevisst har redusert kapasitet for å fokusere på lønnsomhet fremfor volum. Derfor er det avgjørende å analysere peer gap over tid og sammen med andre nøkkeltall.

I norsk sammenheng er det vanlig å sammenligne Norwegian og SAS med hverandre, men også med europeiske peers som Ryanair, Wizz Air og easyJet for lavprissegmentet, og Lufthansa, Air France-KLM og IAG for nettverksselskaper. Widerøe, som er et regionalt selskap, har en annen peer-gruppe bestående av andre regionale aktører.

Hvordan fungerer Luftfart RPK peer gap?

Beregningen av RPK peer gap er enkel i teorien, men krever nøye utvalg av peers og datakilder. Først må man samle inn RPK-data for det aktuelle selskapet og for hvert selskap i peer-gruppen. Deretter beregner man gjennomsnittlig RPK for peer-gruppen. Til slutt regner man ut gapet med formelen:

(Gap i prosent) = ((Selskapets RPK - Gjennomsnittlig RPK for peers) / Gjennomsnittlig RPK for peers) × 100 %

La oss ta et konkret eksempel med norske tall. Vi antar at vi har en peer-gruppe bestående av fire europeiske lavprisselskaper: Ryanair, Wizz Air, easyJet og Norwegian. RPK-tallene for et gitt år (f.eks. 2023) er som følger:

Norwegians peer gap = (45 - 96,25) / 96,25 × 100 % = -53,2 %. Dette betyr at Norwegian har omtrent 53 % lavere RPK enn gjennomsnittet i denne peer-gruppen. Et slikt stort negativt gap er ikke overraskende, fordi Norwegian er et mindre selskap enn Ryanair. Derfor er det ofte mer nyttig å sammenligne med selskaper av lignende størrelse, eller å justere for størrelsesforskjeller.

I praksis velger analytikere peers som er sammenlignbare i forretningsmodell, geografisk marked og størrelse. For Norwegian kan en mer relevant peer-gruppe være andre mellomstore lavprisselskaper i Europa, som Volotea, Jet2 og airBaltic. Da vil gapet gi et mer rettferdig bilde av selskapets relative posisjon.

Historisk bakgrunn

RPK har vært et standard nøkkeltall i luftfartsindustrien siden 1960-tallet, da International Air Transport Association (IATA) begynte å standardisere rapporteringen. Etter hvert som flyselskaper ble børsnotert og investorer søkte etter sammenlignbare data, vokste behovet for peer-analyse. I 1990-årene, med dereguleringen av luftfarten i Europa og fremveksten av lavprisselskaper som Ryanair og easyJet, ble det enda viktigere å kunne sammenligne selskaper på tvers av landegrenser.

I Norge har Norwegian og SAS lenge vært de to store aktørene. Etter at Norwegian ekspanderte aggressivt internasjonalt i 2010-årene, ble selskapet ofte sammenlignet med europeiske lavprisselskaper. SAS, derimot, har tradisjonelt blitt kategorisert som et nettverksselskap, men har i senere år beveget seg mot en hybridmodell. Denne utviklingen har gjort at peer-gruppene har endret seg over tid, og investorer må være oppmerksomme på at et selskaps «riktige» peers kan forandre seg.

Finanskrisen i 2008, pandemien i 2020 og den påfølgende oppgangen har også påvirket hvordan RPK peer gap tolkes. Under pandemien falt RPK dramatisk for alle selskaper, men noen falt mer enn andre. De som hadde sterkere balanse og statlig støtte, kom seg raskere tilbake. Peer gapet ble da et verktøy for å identifisere hvilke selskaper som var mest robuste. I dag, i 2025, er RPK-nivåene i mange tilfeller tilbake til eller over før-pandeminivå, men gapene mellom selskaper har endret seg.

Praktisk eksempel

La oss se på et tenkt scenario der en investor vurderer å kjøpe aksjer i SAS. Investoren ønsker å sammenligne SAS med en peer-gruppe bestående av andre skandinaviske og europeiske nettverksselskaper: Finnair, Icelandair og Brussels Airlines. RPK-tallene for 2024 er som følger (i milliarder):

SAS sitt peer gap = (35 - 23,75) / 23,75 × 100 % = +47,4 %. Dette betyr at SAS har nesten 50 % høyere RPK enn gjennomsnittet i denne peer-gruppen. Det kan tolkes som at SAS har en sterk posisjon i det skandinaviske markedet og tiltrekker seg flere passasjerer over lengre distanser enn sine nærmeste konkurrenter.

Investoren må imidlertid også sjekke andre nøkkeltall. Hvis SAS har lavere kabinfaktor eller høyere kostnader per setekilometer enn peers, kan det positive RPK-gapet være misvisende. Kanskje SAS oppnår høye volumer, men til en høy pris? Derfor bør RPK peer gap alltid analyseres sammen med yield (gjennomsnittlig billettpris per passasjerkilometer) og EBITDAR-margin.

I praksis kan en investor finne RPK-data i selskapenes kvartalsrapporter, på IATAs nettsider eller i finansdatabaser som Bloomberg og Refinitiv. For norske selskaper er det også mulig å hente ut data fra Oslo Børs eller selskapenes egne investorrelasjonssider.

Fordeler og ulemper

Fordeler:

• RPK peer gap gir en rask og intuitiv sammenligning av trafikkvolum på tvers av selskaper.
• Det kan avdekke trender i markedsandeler og vekst før de slår ut i resultatet.
• For investorer som følger en sektor, er det et nyttig verktøy for å identifisere uteliggere.
• Det er lett å beregne med grunnleggende regnearkferdigheter.

Ulemper:

• RPK måler kun volum, ikke lønnsomhet. Et selskap kan ha høyt RPK, men likevel tape penger hvis yielden er lav.
• Peer-gruppen må være nøye utvalgt. Feil peers kan gi helt misvisende konklusjoner. For eksempel å sammenligne et lavprisselskap med et nettverksselskap er som å sammenligne epler og pærer.
• Gapet kan være påvirket av sesongvariasjoner og engangshendelser. Derfor bør man se på glidende gjennomsnitt over flere kvartaler.
• RPK-data kan være justert for selskapsstruktur, for eksempel datterselskaper eller codeshare-avtaler, noe som kan gjøre sammenligningen upresis.

Vanlige misforståelser

Misforståelse 1: RPK er det samme som antall passasjerer. Dette er feil. RPK tar hensyn til både antall passasjerer og fløyet distanse. To selskaper kan ha like mange passasjerer, men svært ulikt RPK hvis det ene flyr kortere ruter enn det andre.

Misforståelse 2: Positivt peer gap betyr alltid at selskapet er bedre. Ikke nødvendigvis. Et positivt gap kan skyldes aggressiv prising som øker volum, men senker yielden. Selskapet kan ha høyere RPK, men lavere inntjening per passasjer.

Misforståelse 3: Peer gap er et statisk tall. Peer gap endrer seg over tid. Det er viktig å følge utviklingen over flere kvartaler for å se om gapet øker eller minker. En trend med synkende gap kan være et tidlig varsel om at selskapet mister terreng.

Misforståelse 4: Alle flyselskaper kan sammenlignes med hverandre. Nei, det er avgjørende å velge peers med lignende forretningsmodell, geografisk marked og størrelse. Å sammenligne et regionalt selskap som Widerøe med et globalt selskap som Emirates gir liten mening.

Oppsummering

Luftfart RPK peer gap er et nyttig, men enkelt nøkkeltall for investorer som ønsker å sammenligne trafikkvolum mellom flyselskaper. Det gir innsikt i markedsandeler og vekst, men må alltid sees i sammenheng med andre faktorer som kapasitet, kabinfaktor, yield og kostnader. For norske investorer kan gapet brukes til å vurdere Norwegian, SAS og Widerøe opp mot relevante europeiske peers.

Husk at peer gap ikke er en fasit, men et verktøy. Bruk det sammen med grundig selskapsanalyse og makroforståelse. Over tid kan gapet avsløre trender som ikke er like synlige i resultatregnskapet alene. Som med alle nøkkeltall, er konteksten avgjørende.

For å oppsummere: RPK peer gap gir et raskt blikk på relativ trafikkvolum, men det er starten på analysen, ikke slutten. Kombiner det med andre nøkkeltall, og du vil få et mer helhetlig bilde av flyselskapets posisjon og potensial.