Hva er luftfart CASK? Kostnad per setekilometer forklart

Hva er luftfart CASK?

CASK er en forkortelse for Cost per Available Seat Kilometer, på norsk kostnad per tilgjengelig setekilometer. Dette nøkkeltallet forteller hvor mye et flyselskap bruker i driftskostnader for å tilby én seteenhet over én kilometer. Det er et av de viktigste målene for kostnadseffektivitet i luftfartsbransjen, og investorer bruker det aktivt for å sammenligne flyselskaper på tvers av land og forretningsmodeller.

For å forstå CASK må man først kjenne til «Available Seat Kilometer» (ASK), som er antall seter om bord multiplisert med antall kilometer flyet flyr. For eksempel har et fly med 200 seter som flyr 1000 kilometer, 200.000 ASK. CASK beregnes så ved å dele totale driftskostnader på totalt antall ASK i samme periode.

CASK er spesielt nyttig fordi det normaliserer kostnadene for størrelse og omfang. Et stort flyselskap vil naturlig nok ha høyere totale kostnader enn et lite, men CASK gjør det mulig å sammenligne hvor effektivt hver seteenhet blir produsert. Dette er avgjørende for investorer som vurderer aksjer i selskaper som Norwegian, SAS eller Widerøe.

Forstå luftfart CASK

CASK er en kostnadsdriven nøkkelindikator, men den må alltid sees i sammenheng med inntektssiden, målt ved yield (inntekt per ASK). Forskjellen mellom yield og CASK kalles enhetsmargin, og er et direkte mål på lønnsomhet per sete. Hvis yield er høyere enn CASK, tjener selskapet penger på hver setekilometer; er den lavere, går det med underskudd.

For eksempel hadde Norwegian i 2019 en CASK på omtrent 0,40 NOK per ASK, mens SAS lå rundt 0,55 NOK. Norwegian kunne derfor tilby lavere billetter og likevel oppnå positiv margin, mens SAS måtte ha høyere yield for å dekke sine høyere kostnader. Dette forklarer hvorfor Norwegian historisk har hatt lavere gjennomsnittspriser, men likevel kunne konkurrere.

CASK kan brytes ned i to hovedkategorier: CASK ex-fuel (kostnader utenom drivstoff) og fuel CASK (drivstoffkostnader). Drivstoff er en stor og volatil post, så mange analytikere ser på CASK ex-fuel for å vurdere selskapets kontroll over faste og variable kostnader som lønn, vedlikehold og flyplassavgifter. I 2022 utgjorde drivstoff omtrent 25-30 % av totale kostnader for norske flyselskaper, avhengig av oljepris og hedgingstrategier.

Hvordan fungerer luftfart CASK?

Beregningen av CASK er enkel i teorien, men krever konsistent definisjon av kostnader. Formelen er:

CASK = Totale driftskostnader / Totalt antall ASK

Totale driftskostnader inkluderer alle kostnader knyttet til flygingen: drivstoff, lønn til piloter og kabinpersonale, flyplassavgifter, vedlikehold, leasingkostnader, avskrivninger og administrasjon. Noen selskaper ekskluderer engangsposter eller nedskrivninger for å gi et mer sammenlignbart bilde.

ASK beregnes som antall seter i flåten multiplisert med antall kilometer fløyet i perioden. For et flyselskap med 50 fly som hver har 180 seter og flyr i gjennomsnitt 5000 kilometer per dag i et kvartal, blir ASK svært høyt. Jo flere seter og lengre ruter, jo større ASK, noe som kan spre faste kostnader over flere enheter og dermed redusere CASK.

Det er viktig å merke seg at CASK ikke tar hensyn til kabinfaktor (hvor mange seter som faktisk er solgt). Det måler kun kostnaden ved å tilby setene, uavhengig av om de er fylt. Derfor brukes CASK ofte sammen med kabinfaktor og yield for å få et helhetlig bilde av lønnsomheten.

Historisk bakgrunn

CASK ble først tatt i bruk av luftfartsanalytikere på 1990-tallet, da lavprisselskaper som Ryanair og Southwest Airlines begynte å utfordre de tradisjonelle nettverksselskapene. Behovet for et standardisert mål på kostnadseffektivitet ble åpenbart, ettersom størrelse og rutenett varierte enormt. I Europa ble CASK raskt standarden for å sammenligne selskaper som Ryanair, easyJet, SAS og Norwegian.

I Norge har CASK fått særlig oppmerksomhet etter at Norwegian vokste eksplosivt fra 2002 og utover. Selskapets lave CASK, drevet av én flytype (Boeing 737), høy setetetthet og lave lønnskostnader, gjorde det mulig å underprise konkurrentene. SAS slet derimot med høyere CASK på grunn av eldre flåte, høyere bemanning og dyrere flyplassavtaler.

Under koronapandemien 2020-2021 ble CASK mindre relevant fordi ASK falt dramatisk, men etter gjenåpningen har fokuset kommet tilbake. Nå ser investorer spesielt på hvordan flyselskapene klarer å redusere CASK ex-fuel gjennom effektivisering og nye flytyper som Airbus A320neo og Boeing 737 MAX, som bruker 15-20 % mindre drivstoff enn forgjengerne.

Praktisk eksempel

La oss sammenligne to norske flyselskaper i 2023: Norwegian og SAS (SAS er delvis norsk, men vi bruker det som eksempel). Vi bruker omtrentlige tall basert på rapporterte data, justert for å illustrere prinsippet.

Tabell: Sammenligning av CASK og yield for Norwegian og SAS (2023, estimater)

Et praktisk regnestykke: Hvis Norwegian flyr 1000 kilometer med et fly med 200 seter, er ASK = 200.000. Totale driftskostnader = 200.000 0,48 = 96.000 NOK. Med 85 % kabinfaktor er 170 seter solgt, og inntekten = 170 0,55 * 1000 = 93.500 NOK. Da er resultatet et lite underskudd på 2.500 NOK på den ruten. SAS på samme rute: kostnad 124.000 NOK, inntekt 106.080 NOK (78 % fylling), underskudd 17.920 NOK. Dette viser hvorfor Norwegian har lettere for å tjene penger på korte ruter.

Fordeler og ulemper

Fordeler: CASK gir et standardisert mål som gjør det enkelt å sammenligne flyselskaper uavhengig av størrelse. Det hjelper investorer å identifisere hvilke selskaper som har best kostnadskontroll. Fordi CASK kan brytes ned i underkategorier, kan man analysere hva som driver kostnadene – om det er drivstoff, lønn eller vedlikehold. Dette er nyttig for å vurdere effekten av strategiske endringer, som flåtefornyelse eller outsourcing.

Ulemper: CASK tar ikke hensyn til inntektssiden eller kabinfaktor. Et selskap med svært lav CASK kan likevel gå med tap hvis yielden er enda lavere. CASK kan også manipuleres gjennom regnskapsmessige valg, for eksempel ved å lease fly i stedet for å eie dem (lavere avskrivninger, men høyere leiekostnader). I tillegg varierer CASK mye med rutelengde – langdistanseruter har lavere CASK per setekilometer fordi faste kostnader fordeles over flere kilometer. Derfor bør man sammenligne CASK kun mellom selskaper med lignende ruteportefølje.

For norske investorer er det også viktig å være klar over at valutaeffekter kan påvirke CASK. Flyselskaper har ofte kostnader i dollar (drivstoff, leasing) og inntekter i NOK, så en svak krone kan øke CASK målt i NOK.

Vanlige misforståelser

Misforståelse 1: Lav CASK er alltid bra. Lav CASK er positivt, men ikke hvis det oppnås på bekostning av kvalitet, sikkerhet eller kundetilfredshet. For eksempel kan et selskap redusere vedlikehold for å senke CASK, men det øker risikoen for ulykker og dårlig omdømme. Investorer bør sjekke at lave kostnader kommer fra reell effektivitet, ikke kutt i nødvendige utgifter.

Misforståelse 2: CASK alene avgjør lønnsomhet. Lønnsomhet bestemmes av differansen mellom yield og CASK, samt kabinfaktor. Et selskap med middels CASK men høy yield og høy kabinfaktor kan være mer lønnsomt enn et med svært lav CASK men lav yield.

Misforståelse 3: CASK er det samme for alle ruter. Langdistanseruter har typisk lavere CASK enn korte ruter fordi start- og landingsavgifter og bakkehåndtering er faste kostnader som fordeles over flere kilometer. Derfor må man sammenligne CASK innenfor samme rutelengde.

Misforståelse 4: CASK er statisk. CASK endrer seg med drivstoffpriser, lønnsoppgjør, flåtesammensetning og ruteendringer. Investorer bør følge utviklingen over tid, ikke bare se på ett kvartalstall.

Oppsummering

CASK er et uunnværlig verktøy for å analysere kostnadseffektivitet i flyselskaper. Det gir et standardisert mål som gjør det mulig å sammenligne selskaper på tvers av land og forretningsmodeller. For norske investorer er CASK spesielt relevant når de vurderer aksjer i Norwegian, SAS eller Widerøe, ettersom forskjeller i CASK ofte forklarer forskjeller i lønnsomhet.

Husk at CASK må sees i sammenheng med yield og kabinfaktor. En lav CASK er en fordel, men ikke en garanti for suksess. Historisk har Norwegian hatt lavere CASK enn SAS, noe som har gitt dem et konkurransefortrinn. Men etter pandemien har begge selskaper jobbet med å redusere CASK ytterligere gjennom flåtefornyelse og effektivisering.

Som investor bør du alltid sjekke CASK-utviklingen i kvartalsrapporter, og sammenligne med bransjegjennomsnittet. Bruk CASK sammen med andre nøkkeltall som yield, kabinfaktor, EBIT-margin og gjeldsgrad for å få et helhetlig bilde av selskapets finansielle helse.