Hva er luftfart ASK? – Forklaring for investorer

Hva er luftfart ASK?

Luftfart ASK står for Available Seat Kilometers, på norsk tilgjengelige setekilometer. Det er et mål på hvor mye kapasitet et flyselskap tilbyr i en gitt periode. Formelen er enkel: antall seter om bord multiplisert med antall kilometer flyet har fløyet. For eksempel gir et fly med 200 seter som flyr 1000 kilometer 200 000 ASK. Dette tallet summeres for hele flåten over en måned, et kvartal eller et år.

For investorer er ASK et grunnleggende nøkkeltall fordi det viser selskapets størrelse og vekstambisjoner. Når et flyselskap øker ASK, betyr det at de setter inn flere fly, åpner nye ruter eller øker frekvensen på eksisterende ruter. Men ASK sier ingenting om hvor mange passasjerer som faktisk fyller setene – det krever et annet mål, RPK (Revenue Passenger Kilometers).

ASK brukes ofte i sammenligninger mellom flyselskaper og over tid. Sammen med RPK danner det grunnlaget for kabinfaktor, som er forholdet mellom solgte setekilometer og tilgjengelige setekilometer. Kabinfaktoren er avgjørende for å vurdere hvor effektivt selskapet utnytter kapasiteten sin.

Forstå luftfart ASK

For å forstå ASK fullt ut må du se det i sammenheng med RPK. RPK måler faktisk solgte setekilometer (antall betalende passasjerer ganger fløyne kilometer). Kabinfaktoren = RPK / ASK. En kabinfaktor på 80 % betyr at 80 av 100 seter i gjennomsnitt er fylt. Dette er et mål på kapasitetsutnyttelse og påvirker direkte lønnsomheten, siden faste kostnader fordeles på flere passasjerer.

ASK påvirkes av sesongvariasjoner. Om sommeren øker mange flyselskaper kapasiteten til feriedestinasjoner, noe som gir høyere ASK. Om vinteren kan de redusere kapasiteten. Investorer bør derfor sammenligne ASK på samme tid i året for å se underliggende trender.

En annen viktig faktor er yield, som er gjennomsnittsinntekten per RPK. Hvis kabinfaktoren er høy, men yielden er lav, kan inntjeningen likevel være svak. Derfor bruker analytikere ofte kombinasjonen av ASK, kabinfaktor og yield for å få et helhetlig bilde av et flyselskaps prestasjoner.

ASK kan også si noe om markedsandeler. Hvis Norwegian øker ASK på innenriksruter mens SAS reduserer, kan det tyde på at Norwegian vinner terreng. Men vær oppmerksom på at kapasitetsøkning ikke alltid lønner seg – hvis etterspørselen uteblir, faller kabinfaktoren.

Hvordan fungerer luftfart ASK?

Flyselskaper rapporterer ASK kvartalsvis i sine resultatrapporter. For børsnoterte selskaper som SAS og Norwegian er dette et standardnøkkeltall som investorer følger nøye. Når et selskap kunngjør en økning i ASK, kan aksjekursen reagere positivt hvis markedet tror etterspørselen vil følge etter, eller negativt hvis det oppfattes som overkapasitet.

Endringer i ASK kommer fra flere kilder: anskaffelse av nye fly, utfasing av gamle, endring i setekonfigurasjon (for eksempel flere seter per fly), eller justering av rutenett. For eksempel kan et selskap øke ASK ved å sette inn større fly på populære ruter eller ved å øke antall avganger.

Det er viktig å merke seg at ASK ikke tar hensyn til hvor lønnsomme rutene er. En langdistanse med mange seter kan gi høy ASK, men hvis yielden er lav på grunn av sterk konkurranse, kan bidraget til bunnlinjen være lite. Derfor må ASK alltid vurderes sammen med inntektsdata og kostnadsstruktur.

Historisk bakgrunn

ASK ble utviklet av International Air Transport Association (IATA) på 1970-tallet som et standardisert mål for kapasitet. Før dette brukte flyselskaper ulike metoder, noe som gjorde sammenligninger vanskelig. IATA etablerte felles definisjoner for ASK, RPK og kabinfaktor, noe som la grunnlaget for moderne luftfartsanalyse.

I Norge ble ASK særlig relevant etter liberaliseringen av luftfarten på 1990-tallet, da flere selskaper som Norwegian og Color Air kom på banen. Investorer trengte da et felles språk for å sammenligne de nye aktørene med etablerte som SAS. ASK ble raskt et standardnøkkeltall i årsrapporter og analytikerpresentasjoner.

Under covid-19-pandemien i 2020–2021 kollapset ASK globalt da flyselskaper kansellerte de fleste flygninger. For eksempel reduserte Norwegian ASK med over 90 % i april 2020. Etter pandemien har ASK gradvis kommet tilbake, men med endret rutenett og færre langdistanseruter. Denne historien viser hvor sensitivt ASK er for eksterne sjokk.

Praktisk eksempel

La oss se på et tenkt eksempel med to norske flyselskaper i 2023. Tallene er fiktive, men representative for bransjen.

En investor som sammenligner disse selskapene, bør også se på yield (inntekt per RPK) og kostnad per ASK. Hvis Norwegian har høyere yield enn SAS, kan de tjene mer per setekilometer til tross for lavere total kapasitet. ASK alene gir altså ikke hele bildet.

Eksemplet viser også at Widerøe opererer i et helt annet segment (regionale ruter) med kortere distanser og mindre fly. Deres ASK er lav, men kabinfaktoren er like god. For investorer er det viktig å forstå hvilket marked selskapet opererer i før man trekker konklusjoner.

Fordeler og ulemper

Fordelene med ASK er flere. Det er et standardisert mål som gjør det enkelt å sammenligne flyselskaper på tvers av land og tid. Det viser tydelig kapasitetsvekst og kan brukes til å vurdere markedsandeler. Sammen med RPK gir det kabinfaktor, som er et direkte mål på kapasitetsutnyttelse.

Ulempene er at ASK ikke sier noe om inntjening per sete. To selskaper kan ha samme ASK og kabinfaktor, men helt forskjellig lønnsomhet på grunn av forskjeller i yield, kostnader og rutenett. I tillegg kan ASK påvirkes av setekonfigurasjon – et selskap kan øke ASK ved å sette inn flere seter i samme fly, men det kan gå ut over passasjerkomfort og kundetilfredshet.

En annen ulempe er at ASK ikke fanger opp kvalitative forskjeller som punktlighet, service eller merkevare. En investor som utelukkende fokuserer på ASK og kabinfaktor, kan gå glipp av viktige signaler om selskapets fremtidige konkurranseevne. Derfor bør ASK alltid brukes sammen med andre nøkkeltall.

Vanlige misforståelser

En vanlig misforståelse er at ASK er det samme som RPK. Det stemmer ikke: ASK er tilbudt kapasitet, RPK er faktisk solgt kapasitet. Forskjellen er avgjørende for å forstå kabinfaktoren. En annen misforståelse er at høy ASK automatisk betyr høy inntjening. Som vi har sett, avhenger lønnsomheten av kabinfaktor, yield og kostnader.

Noen investorer tror at kabinfaktor alene avgjør om et flyselskap er lønnsomt. Men kabinfaktor på 90 % kan likevel gi tap hvis yielden er for lav til å dekke kostnadene. Omvendt kan en kabinfaktor på 70 % være lønnsom hvis yielden er høy, for eksempel på forretningsruter.

En tredje misforståelse er at ASK er et mål på selskapets størrelse i absolutte termer. Det er riktig at høy ASK ofte korrelerer med større selskaper, men et selskap med mange korte ruter kan ha lavere ASK enn et selskap med få lange ruter. Derfor bør man også se på antall fly og ansatte for å få et helhetlig bilde.

Oppsummering

Luftfart ASK er et sentralt nøkkeltall for investorer som analyserer flyselskaper. Det måler tilbudt kapasitet i setekilometer og gir innsikt i vekst og markedsandeler. Men ASK må alltid ses i sammenheng med RPK for å beregne kabinfaktor, og med yield for å vurdere inntjening per enhet.

For å bruke ASK i praksis bør du sammenligne utviklingen over flere kvartaler, justere for sesongvariasjoner og sammenligne med konkurrenter. Vær også oppmerksom på at eksterne hendelser som pandemi, drivstoffpriser og reguleringer kan påvirke ASK dramatisk.

Husk at ASK alene ikke er nok til å vurdere et flyselskap som investeringsobjekt. Kombiner det med andre nøkkeltall som yield, kostnad per ASK, gjeld og fri kontantstrøm for å få et mer fullstendig bilde. Med denne kunnskapen er du bedre rustet til å tolke flyselskapenes resultatrapporter og fatte mer informerte investeringsbeslutninger.